Honda VTECエンジンの歴史と技術

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さまざまな呼び名がありますが、VTEC は、Variable Valve Timing and Lift Electronic Control の頭字語です。 VVTLEC は口から飛び出すほどではありませんが、初めて体験するとつい口から出てしまう形容詞が口から飛び出てしまいます。 これらはあらゆる範囲をカバーしますが、ほとんどの場合、「F ワード」が含まれます。 宗一郎さんも喜んでいたでしょうね。 2019 年 4 月、自動車業界における VTEC の 30 周年を迎えました。 1989.5 Integra XSi は、このテクノロジーを搭載した最初の量産ホンダでした。 その直後、シビックと CRX には同じ B16A エンジンが搭載されました。

しかし、これらすべてはずっと前に始まり、実際には 1980 年代初頭のいつかであり、自動車エンジンとは何の関係もありませんでした。 VTECの背後にある技術はホンダの二輪側から生まれました。 ホンダのエンジニアは、4 バルブ エンジンが最高出力で優れた出力を発揮するが、2 バルブ エンジンは低域での能力が高く、アイドリングも良好であることを知っていました。 すぐに、11,000 rpm まで回転し、しかもわずか 1,000 rpm で辛抱強くアイドリングできる 500cc エンジンが探求されるようになりました。 その結果、ホンダは社内で「REV」メカニズム、あるいは一般の人たちには「HYPER VTEC」と名付けたものになりました。 この技術により、特定のエンジン速度以下ではシリンダーあたり 1 つの吸気バルブと 1 つの排気バルブのみが動作できますが、そのしきい値を超えるとシリンダーごとに 2 つの吸気バルブと 2 つの排気バルブが機能します。 これにより、両方の長所を活かすことができました。

ホンダは 1984 年に NCE (New Concept Engine) プロジェクトを立ち上げ、ローエンドの性能を犠牲にすることなくトップエンドのトルク生成の限界を押し上げることを目指しました。 日本市場向けの 85 年シビックおよびインテグラ エンジンはこのプロジェクトの成果です。 しかし、より重要なことは、デュアルカムシャフトプロファイル、つまりカムシャフトタイミングを動的に変更できるメカニズムが同社の次世代エンジンの一部であるに違いないとエンジニアたちに確信させたことだ。 NCE チームの一員であったエンジニアの梶谷育生氏は、これを実現することに特に熱心でした。 理想的なエンジンは、パワーバンド全体にわたって燃費が良く、出力が高く、具体的にはリッターあたり約 90 馬力です。 しかし、すぐに 90 馬力は低すぎるように思え始めました。 結局のところ、それは彼らが生産したばかりのエンジンよりもわずか 10 個多くしかありませんでした。 当時の本田技術研究所社長、川本信彦氏の提案により、リッターあたり100馬力という新たな目標が設定された。

梶谷さんは「夢のようだった」と振り返る。 「当時の従来のエンジンは、1リットルあたり70馬力か80馬力しか発生できませんでした。しかし、ここではそれを100頭まで増やすように求められました。それは簡単ではありませんでした。エンジンはより高い負荷にさらされます」回転数を上げると」と梶谷氏は語った。 「したがって、量産エンジンの品質保証目標は 15 年、つまり 25 万 km であることを念頭に置く必要がありました。量産エンジンの要求品質を確保しながら、一体どうやってその数字を達成するのか、誰もが疑問に思いました。」 。」 すべてが終わった後、梶谷は新しい VTEC インテグラ エンジンの目標を正式に設定しました: 160 馬力と 8,000 rpm のレッドライン。 目標は一つですが、テクノロジーはまだ確立されていませんでした。 これらすべてが、そのようなエンジンが可能であるかどうかについての毎日の議論につながりました。 3か月後、梶谷はすべてをかけてチームに前進を命じた。 すぐに技術提案が選択され、開発される予定です。

もちろん結果は分かっていますが、VTEC の開発に費やした時間は、最終製品と同じくらい興味深いものであることがわかります。 たとえば、カムシャフト ギアを考えてみます。エンジニアは、カムシャフト ギアを新しい高強度焼結合金で製造することを選択し、薄型化と慣性モーメントの 10% 低減を実現しました。 吸気バルブは 33mm まで拡大され、このような小型エンジンでは当時前例のないサイズでした。 VTEC のバルブ タイミングとリフトの仕様は、当時のレース専用エンジンと同様でした。 破損を防ぐために、VTEC カムシャフトはまったく新しい高炭素、高クロム鋳鋼合金で作られ、熱処理と表面処理を組み合わせて施されています。

排気バルブさえも、モリブデン、チタン、タングステンを組み合わせたニッケルベースの耐熱鋼で作られており、80 年代半ばの平均的な経済車のテクノロジーではありませんでした。 そしてこれらはすべて耐久性がなければなりませんでした。 おそらくここが、梶谷チームの最大の仕事だろう。 ギアボックス、クランクシャフト、その他多くのホンダのコンポーネントは、酷使に耐えられるということで伝説的な存在となっています。 「だからこそ、悪意のあるテストを徹底的に実施したのです」と梶谷氏は語った。 「私たちはやりすぎの寸前でした。」 400,000 サイクルに耐えられる VTEC ピン係合システムを構築することは、おそらく自虐的な取り組みです。 VTEC が与える影響を誰も知りませんでした。 おそらく日本では微笑みがあっただろうが、現実にはホンダは母国でははるかに小規模な企業だったので、日本でもこのようなイベントは誇大宣伝という点では及ばず、自動車の導入などに比べれば見劣りするものだったろう。新型GT-R。 今日は違います。 あなたはそのブランドだけを特集した雑誌の記事を読んでいるのです。 彼らが言うように、残りは歴史です。